Je fais remonter le sujet car j'aurais besoin de votre avis pour des tests en soufflerie. Il est en effet très probable qu'on en fasse dans l'année scolaire. Alors moi j'avais déja pensé à ça:
- type de carénage (bulles sur les trucks, bulle intégrale sous la luge, ...)
-vêtements du pilote (combi en cuir, gros baggy, casque profilé, ...)
-type de châssis (poutre, tubulaire, barquette à la Gauthier Dekyndt (baquet profilé suspendu))
Peut-être aussi essayer de voir la meilleure position de schuss ou de virage. Je cherche toujours à déterminer la meilleure forme de carénage. En tout cas je suis preneur de toutes autres idées, hésitez pas ... A bon entendeur ....
Etude sur la streetluge... [UP] De retour de la soufflerie
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claudette
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ca va chauffer!
salut tfoufff
bon, j'espere que l'ambiance est plus detendue qu'hier, j'ai lu un peu tes messages et je vois que tu as la tete qui bouillonne de techniques innovantes.
Si tes travaux sont arretes pendant l'ete et si tu veux canaliser le bouillonement, peut etre pourrais tu en profiter pour lire un livre qui m'a techniquement ouvert plein d'horizons et beaucoup aide dans de nombreuses activites;
" Initiation aux plans d'experiences par la methode Tagguchi "
Auteur : Maurice Pillet (a l'epoque prof a l'iut d'Annecy)
Editeur inconnu
Pour faire simple, Tagguchi (ingenieur japonais) est LA reference dans l'industrie pour la mise au point de systemes, tes profs doivent le connaitre.
Il explique comment choisir un systeme de mesure (en mentionnant les limites) et surtout il te fait choisir des experiences utiles en mettant les parametres que tu as isole a un niveau precis afin de ne pas perdre ton temps et ton argent en experiences inutiles!
(par exemple : diametre roues, durete urethane, rigid flex, rigid torx, cx, etc....)
Le probleme universel avec lequel tu te bas deja, c'est que le nombre d'experiences theorique a realiser est egal au nombre de niveaux des parametres isoles eleve a la puissance du nombre de parametre !
on peut modeliser le tout sous un systeme simplifie de n equations a n inconnues, mais quand n est egal a 100 y'a plus qu'a aller au cinema et regarder Matrix2! Ca fait moins mal a la tete...
Tagguchi selectionne les experience importantes en classant les parametres en fonction de leur reponse sur le systeme et aussi de leurs interactions entre eux...
Par exemple un ampli a fond avec un coussin devant le hp sortira autant de decibels que le meme ampli en sourdine avec le coussin retire!
Piege classique dans lequel tout metteur au point est frequemment tombe.
Regarde Leander Lacey, champion de street luge depuis 4 jours il est tout leger, il ne change jamais ses roues sauf s'il pleut et il pose tout le monde.
Il n y a pas une solution miracle, mais plutot plusieurs combinaisons de niveaux de parametres possibles et il faut choisir la combinaison la plus simple a realiser, je crois, sans omettre le facteur humain, evidemment...
si ca t'interesse sur le site skf (engineering puis calculs), tu peux calculer le couple de frottement d'un roulement 608 en faisant varier les parametres suivants : vitesse (fonction notamment du diametre des roues), force radiale, force axiale, type de lubrifiant...
si tu y integres en plus le moment d inertie de tes roues, il y a de grandes chances que tu puisses choisir les bonnes roues pour un parcours determine!
l'idee de l'angle de hanger variable en utilisant une poignee de frein est partiellement deja reprise dans le longboard lui meme, puisque c'est la flexion des boards qui, sous l'effet de la force centrifuge, modifie l' angle du truck pendant la conduite du virage et donne ainsi ce feeling de carving inimitable...
quand a celle d'avoir la formule de l'urethane des roues de long, la je crois que ca va etre difficile de l'obtenir. Ces secrets doivent etre aussi bien gardes que l'or de la reserve federale!
Bonne continuation dans tes recherches, ciao.
bon, j'espere que l'ambiance est plus detendue qu'hier, j'ai lu un peu tes messages et je vois que tu as la tete qui bouillonne de techniques innovantes.
Si tes travaux sont arretes pendant l'ete et si tu veux canaliser le bouillonement, peut etre pourrais tu en profiter pour lire un livre qui m'a techniquement ouvert plein d'horizons et beaucoup aide dans de nombreuses activites;
" Initiation aux plans d'experiences par la methode Tagguchi "
Auteur : Maurice Pillet (a l'epoque prof a l'iut d'Annecy)
Editeur inconnu
Pour faire simple, Tagguchi (ingenieur japonais) est LA reference dans l'industrie pour la mise au point de systemes, tes profs doivent le connaitre.
Il explique comment choisir un systeme de mesure (en mentionnant les limites) et surtout il te fait choisir des experiences utiles en mettant les parametres que tu as isole a un niveau precis afin de ne pas perdre ton temps et ton argent en experiences inutiles!
(par exemple : diametre roues, durete urethane, rigid flex, rigid torx, cx, etc....)
Le probleme universel avec lequel tu te bas deja, c'est que le nombre d'experiences theorique a realiser est egal au nombre de niveaux des parametres isoles eleve a la puissance du nombre de parametre !
on peut modeliser le tout sous un systeme simplifie de n equations a n inconnues, mais quand n est egal a 100 y'a plus qu'a aller au cinema et regarder Matrix2! Ca fait moins mal a la tete...
Tagguchi selectionne les experience importantes en classant les parametres en fonction de leur reponse sur le systeme et aussi de leurs interactions entre eux...
Par exemple un ampli a fond avec un coussin devant le hp sortira autant de decibels que le meme ampli en sourdine avec le coussin retire!
Piege classique dans lequel tout metteur au point est frequemment tombe.
Regarde Leander Lacey, champion de street luge depuis 4 jours il est tout leger, il ne change jamais ses roues sauf s'il pleut et il pose tout le monde.
Il n y a pas une solution miracle, mais plutot plusieurs combinaisons de niveaux de parametres possibles et il faut choisir la combinaison la plus simple a realiser, je crois, sans omettre le facteur humain, evidemment...
si ca t'interesse sur le site skf (engineering puis calculs), tu peux calculer le couple de frottement d'un roulement 608 en faisant varier les parametres suivants : vitesse (fonction notamment du diametre des roues), force radiale, force axiale, type de lubrifiant...
si tu y integres en plus le moment d inertie de tes roues, il y a de grandes chances que tu puisses choisir les bonnes roues pour un parcours determine!
l'idee de l'angle de hanger variable en utilisant une poignee de frein est partiellement deja reprise dans le longboard lui meme, puisque c'est la flexion des boards qui, sous l'effet de la force centrifuge, modifie l' angle du truck pendant la conduite du virage et donne ainsi ce feeling de carving inimitable...
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Bonne continuation dans tes recherches, ciao.
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claudette
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Il explique comment choisir un systeme de mesure (en mentionnant les limites) et surtout il te fait choisir des experiences utiles en mettant les parametres que tu as isole a un niveau precis afin de ne pas perdre ton temps et ton argent en experiences inutiles!
(par exemple : diametre roues, durete urethane, rigid flex, rigid torx, cx, etc....)
Le probleme universel avec lequel tu te bas deja, c'est que le nombre d'experiences theorique a realiser est egal au nombre de niveaux des parametres isoles eleve a la puissance du nombre de parametre !
on peut modeliser le tout sous un systeme simplifie de n equations a n inconnues, mais quand n est egal a 100 y'a plus qu'a aller au cinema et regarder Matrix2! Ca fait moins mal a la tete...
Tagguchi selectionne les experience importantes en classant les parametres en fonction de leur reponse sur le systeme et aussi de leurs interactions entre eux...
Par exemple un ampli a fond avec un coussin devant le hp sortira autant de decibels que le meme ampli en sourdine avec le coussin retire!
Piege classique dans lequel tout metteur au point est frequemment tombe.
Regarde Leander Lacey, champion de street luge depuis 4 jours il est tout leger, il ne change jamais ses roues sauf s'il pleut et il pose tout le monde.
Il n y a pas une solution miracle, mais plutot plusieurs combinaisons de niveaux de parametres possibles et il faut choisir la combinaison la plus simple a realiser, je crois, sans omettre le facteur humain, evidemment...
si ca t'interesse sur le site skf (engineering puis calculs), tu peux calculer le couple de frottement d'un roulement 608 en faisant varier les parametres suivants : vitesse (fonction notamment du diametre des roues), force radiale, force axiale, type de lubrifiant...
si tu y integres en plus le moment d inertie de tes roues, il y a de grandes chances que tu puisses choisir les bonnes roues pour un parcours determine!
l'idee de l'angle de hanger variable en utilisant une poignee de frein est partiellement deja reprise dans le longboard lui meme, puisque c'est la flexion des boards qui, sous l'effet de la force centrifuge, modifie l' angle du truck pendant la conduite du virage et donne ainsi ce feeling de carving inimitable...
quand a celle d'avoir la formule de l'urethane des roues de long, la je crois que ca va etre difficile de l'obtenir. Ces secrets doivent etre aussi bien gardes que l'or de la reserve federale!
Bonne continuation dans tes recherches, ciao.
bon, j'espere que l'ambiance est plus detendue qu'hier, j'ai lu un peu tes messages et je vois que tu as la tete qui bouillonne de techniques innovantes.
Si tes travaux sont arretes pendant l'ete et si tu veux canaliser le bouillonement, peut etre pourrais tu en profiter pour lire un livre qui m'a techniquement ouvert plein d'horizons et beaucoup aide dans de nombreuses activites;
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Auteur : Maurice Pillet (a l'epoque prof a l'iut d'Annecy)
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Pour faire simple, Tagguchi (ingenieur japonais) est LA reference dans l'industrie pour la mise au point de systemes, tes profs doivent le connaitre.
Il explique comment choisir un systeme de mesure (en mentionnant les limites) et surtout il te fait choisir des experiences utiles en mettant les parametres que tu as isole a un niveau precis afin de ne pas perdre ton temps et ton argent en experiences inutiles!
(par exemple : diametre roues, durete urethane, rigid flex, rigid torx, cx, etc....)
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Tagguchi selectionne les experience importantes en classant les parametres en fonction de leur reponse sur le systeme et aussi de leurs interactions entre eux...
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Regarde Leander Lacey, champion de street luge depuis 4 jours il est tout leger, il ne change jamais ses roues sauf s'il pleut et il pose tout le monde.
Il n y a pas une solution miracle, mais plutot plusieurs combinaisons de niveaux de parametres possibles et il faut choisir la combinaison la plus simple a realiser, je crois, sans omettre le facteur humain, evidemment...
si ca t'interesse sur le site skf (engineering puis calculs), tu peux calculer le couple de frottement d'un roulement 608 en faisant varier les parametres suivants : vitesse (fonction notamment du diametre des roues), force radiale, force axiale, type de lubrifiant...
si tu y integres en plus le moment d inertie de tes roues, il y a de grandes chances que tu puisses choisir les bonnes roues pour un parcours determine!
l'idee de l'angle de hanger variable en utilisant une poignee de frein est partiellement deja reprise dans le longboard lui meme, puisque c'est la flexion des boards qui, sous l'effet de la force centrifuge, modifie l' angle du truck pendant la conduite du virage et donne ainsi ce feeling de carving inimitable...
quand a celle d'avoir la formule de l'urethane des roues de long, la je crois que ca va etre difficile de l'obtenir. Ces secrets doivent etre aussi bien gardes que l'or de la reserve federale!
Bonne continuation dans tes recherches, ciao.
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claudette
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alsace downhill represent!
Salut Gauthier
toute a fait l'equation est juste!
felicitation encore pour le festival d'Albmatrieb et Altburon!
Le marqueur a-t-il tenu jusqu'a la caserne?
avez vous pu ramener le panneau?
Yvon a-t-il ete arrete?
Pour savoir la distance qui nous separe de la perfection, il suffit de determiner le temps theorique d'un lugeur n'ayant ni frottements ni frein aerodynamique et de le soustraire au temps d'un "downhill alsacien" par exemple!
disons : 15 secondes et plus : prehistoire
de 5 a 10 secondes : siecle des lumieres
de 0 a 5 secondes : temps modernes
de -5 secondes a 0 secondes : retour vers le futur!
A bientot et See u in Chamrousse
toute a fait l'equation est juste!
felicitation encore pour le festival d'Albmatrieb et Altburon!
Le marqueur a-t-il tenu jusqu'a la caserne?
avez vous pu ramener le panneau?
Yvon a-t-il ete arrete?
Pour savoir la distance qui nous separe de la perfection, il suffit de determiner le temps theorique d'un lugeur n'ayant ni frottements ni frein aerodynamique et de le soustraire au temps d'un "downhill alsacien" par exemple!
disons : 15 secondes et plus : prehistoire
de 5 a 10 secondes : siecle des lumieres
de 0 a 5 secondes : temps modernes
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A bientot et See u in Chamrousse
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tTouffF
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Merci claudette pour ces infos. En effet l'ambiance est un peu plus détendue meme si c'est pas encore ça... Bon malheureusement j'ai pas réussi à mettre la main sur le bouqin dont tu me parles qui n'est plus édité et que je ne trouve pas d'occaz non plus. Peut-etre qu'il faudrait que j'essaye en médiathèque mais ca ne me parait pas gagné car c'est déja assez spécialisé comme ouvrage, enfin je ne perds rien à chercher. Voila je fais remonter le sujet car je ne sais pas si vous pourrez me renseignez, mais je m'interrogeais sur l'utilité sur un carénage de luge de déflecteur type Ferrari Enzo (http://www.seriouswheels.com/def/Ferrari-Enzo-Rear-Exhaust-1280x960.htm ) qui permet de générer de l'appui. Croyez-vous qu'une forme similaire pourrait améliorer l'adhérence d'une luge, et éventuellement sa stabilité en fonction de la forme ? Merci d'avance, A+
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tTouffF
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Merci claudette pour toutes ces infos. Effectivement l'ambiance est un peu plus détendu que l'autre jour mais c'est pas encore ça (enfin bon ma vie privée ça vous intéresse pas). Malheureusement impossible de mettre la main sur le livre que tu m'as conseillé: il n'est plus édité et je ne le trouve pas d'occaz. Peut-être en médiathèque, mais j'ai peur qu'il soit trop spécialisé... Enfin ca ne me coute rien de chercher. Bon sinon je fis remonter ce topic car j'aurais voulu avoir votre avis. Pensez-vous qu'il serait utile de mettre sur un carénage de luge un déflecteur de type Ferrari Enzo (http://www.seriouswheels.com/def/Ferrari-Enzo-Rear-Exhaust-1280x960.htm) qui est censé générer de l'appui (ou plus généralement de travailler le dessous du carénage avec un profil inversé d'aile d'avion) ? Vues les vitesses atteintes, la proximité du sol et tout ça, j'ai tendance (par préjugé) à penser que les effets seront négligeables... Qu'en pensez vous? Pensez vous qu'on puisse faire gagner une luge en stabilité et en adhérence comme cela ? Merci d'avance.. A+
PS: j'oubliais le plus important: pour l'an prochain à priori on fera des vrais tests en soufflerie pour nos carénages
PS: j'oubliais le plus important: pour l'an prochain à priori on fera des vrais tests en soufflerie pour nos carénages
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claudette
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effets, mesures et matrices
no soucy, si on pataugeait dans le bonheur, y'aurait plus besoin de sports extremes! Comme dirait No-Comp : "on compense!".
demande a gengis, le vice president de rennes longskate, son pere est un master en Qualite et il saura te trouver des books sur Tagguchi, sinon essaye de trouver par l iut d annecy ou sur google pillet ou tagguchi...
Je sait que chez Salomon, ils l'ont le book...!
les f1 ont un appui aerodynamique tel que certains disent qu'elles pourraient monter a la verticale sans glisser reve ou realite ? J'ai tendance a y croire, mais 1x de + on voit qu un parametre presque negligeable a une vitesse (inferieur a 60km-h) devient ultra important a un autre niveau (superieur a 300km-h). Disons que la courbe qui donne l'appui en fonction de la vitesse doit monter tres raide ... proportionnel au cube de la vitesse, a vue de nez encore...
Pour repondre vraiment a ta question, je crois qu'un profil d'aile inverse aurait tendance a augmenter la trainee et donc reduire la vitesse de pointe. Or, en ligne droite, notre seul poids suffit a generer assez de frottements, pourquoi chercher a augmenter l'appui quand on a tant besoin de reduire la trainee?
Ce profil peut etre utile dans le cas ou on dispose d'un moteur, qui transforme une partie de sa puissance (pas totalement utilisee en courbe)par le frottement des roues pour plaquer la caisse et augmenter le passage en courbe.
Il y a meme eu une ferrari f1 dotee de ventilateurs d'extraction pour faire le vide dessous et augmenter l'appui (systeme vite elimine -comme celui des jupes mobiles-par une modif de la reglementation)
A vue de nez (c est la le vrai probleme) et comme notre seul moteur c est la gravite je crois pas qu'on y gagne beaucoup dans les courbes serrees (vitesse reduite) mais surement un peu dans les grandes courbes a fond... ca merite de poser le probleme en tout cas...
Il faudrait evaluer la force verticale de haut en bas qu'on est succeptible de generer (par augmentation de l appui aero) a ...disons 90 km-h, la comparer a celle deja existante (en l occurence le poids de la luge+du rider) d'exprimer la premiere en % de la seconde (pour se faire une petite idee) de voir si ca aide a augmenter la vitesse de passage en courbe (et surtout dans quelle mesure) tout en evaluant ce que ca fait perdre en trainee aerodynamique...
A mon avis au final, ca gagnera pas grand chose. Mais ca serait sympa de chiffrer tout ca pour en avoir le coeur net!
a Albmatrieb, les cellules du bas etaient dans la courbe et tout le monde ou presque passait a fond aux alentours de 110 pour les meilleurs luges
Il faut aussi savoir que les systemes d auto ne sont pas toujours transposables car, nous on penche dans les courbes vers l'interieur alors que les caisses penchent tres legerement vers l'exterieur...
Mais tu vois la methodologie :
1 . inventaire des parametres (profil dessous, profil dessus frottement roulements durete des roues )
2 . unite de mesure de chaque parametres (l unite que tu choisis pour le profil, c'est quoi ? le rayon general de l'aile en m?,pour la duro des roues, le shore et pour les roulements, des N/mm...)
3 . les unites de mesure des performance (N pour l'appui ou hectopascal pour la depression dessous, m/s pour la vitesse)
4 . reponse de chaque parametre sur les performances du systeme
5 . interaction des parametres entre eux (par exemple plus les roues sont tendres plus tu vas passer vite en courbe, mais plus les roulements vont generer du frottement par augmentation de la charge axiale...)
En plus, tout arrondissement des valeurs ou incertitude de mesure nuira d'autant plus a tes experiences que l'augmentation de performance sera faible.
En bossant sur la structure de surface des ailes d'avion, airbus s'est apercu qu'au final la surface qui glissait le mieux etait celle de la peau du requin (maintenant utilisee sur les nouvelles combines des nageurs). Le fait que ce soit un animal quasi prehistorique qui ait developpe la surface la plus performante n'est pas un hasard : C'est celui qui a dispose du plus de temps (et donc d'experiences) pour developper ses recherches, qui dispose aujourd hui de l'outil le plus performant!
On vient de se faire une demi douzaine de descentes de la d6 avec les poporc, les lsk et aussi para qui a prit plein d images, c'etait bien cool!
bonne continuation dans tes recherches
j'espere qu'il me reste de l'aspirine!
A plus
Claudette
demande a gengis, le vice president de rennes longskate, son pere est un master en Qualite et il saura te trouver des books sur Tagguchi, sinon essaye de trouver par l iut d annecy ou sur google pillet ou tagguchi...
Je sait que chez Salomon, ils l'ont le book...!
les f1 ont un appui aerodynamique tel que certains disent qu'elles pourraient monter a la verticale sans glisser reve ou realite ? J'ai tendance a y croire, mais 1x de + on voit qu un parametre presque negligeable a une vitesse (inferieur a 60km-h) devient ultra important a un autre niveau (superieur a 300km-h). Disons que la courbe qui donne l'appui en fonction de la vitesse doit monter tres raide ... proportionnel au cube de la vitesse, a vue de nez encore...
Pour repondre vraiment a ta question, je crois qu'un profil d'aile inverse aurait tendance a augmenter la trainee et donc reduire la vitesse de pointe. Or, en ligne droite, notre seul poids suffit a generer assez de frottements, pourquoi chercher a augmenter l'appui quand on a tant besoin de reduire la trainee?
Ce profil peut etre utile dans le cas ou on dispose d'un moteur, qui transforme une partie de sa puissance (pas totalement utilisee en courbe)par le frottement des roues pour plaquer la caisse et augmenter le passage en courbe.
Il y a meme eu une ferrari f1 dotee de ventilateurs d'extraction pour faire le vide dessous et augmenter l'appui (systeme vite elimine -comme celui des jupes mobiles-par une modif de la reglementation)
A vue de nez (c est la le vrai probleme) et comme notre seul moteur c est la gravite je crois pas qu'on y gagne beaucoup dans les courbes serrees (vitesse reduite) mais surement un peu dans les grandes courbes a fond... ca merite de poser le probleme en tout cas...
Il faudrait evaluer la force verticale de haut en bas qu'on est succeptible de generer (par augmentation de l appui aero) a ...disons 90 km-h, la comparer a celle deja existante (en l occurence le poids de la luge+du rider) d'exprimer la premiere en % de la seconde (pour se faire une petite idee) de voir si ca aide a augmenter la vitesse de passage en courbe (et surtout dans quelle mesure) tout en evaluant ce que ca fait perdre en trainee aerodynamique...
A mon avis au final, ca gagnera pas grand chose. Mais ca serait sympa de chiffrer tout ca pour en avoir le coeur net!
a Albmatrieb, les cellules du bas etaient dans la courbe et tout le monde ou presque passait a fond aux alentours de 110 pour les meilleurs luges
Il faut aussi savoir que les systemes d auto ne sont pas toujours transposables car, nous on penche dans les courbes vers l'interieur alors que les caisses penchent tres legerement vers l'exterieur...
Mais tu vois la methodologie :
1 . inventaire des parametres (profil dessous, profil dessus frottement roulements durete des roues )
2 . unite de mesure de chaque parametres (l unite que tu choisis pour le profil, c'est quoi ? le rayon general de l'aile en m?,pour la duro des roues, le shore et pour les roulements, des N/mm...)
3 . les unites de mesure des performance (N pour l'appui ou hectopascal pour la depression dessous, m/s pour la vitesse)
4 . reponse de chaque parametre sur les performances du systeme
5 . interaction des parametres entre eux (par exemple plus les roues sont tendres plus tu vas passer vite en courbe, mais plus les roulements vont generer du frottement par augmentation de la charge axiale...)
En plus, tout arrondissement des valeurs ou incertitude de mesure nuira d'autant plus a tes experiences que l'augmentation de performance sera faible.
En bossant sur la structure de surface des ailes d'avion, airbus s'est apercu qu'au final la surface qui glissait le mieux etait celle de la peau du requin (maintenant utilisee sur les nouvelles combines des nageurs). Le fait que ce soit un animal quasi prehistorique qui ait developpe la surface la plus performante n'est pas un hasard : C'est celui qui a dispose du plus de temps (et donc d'experiences) pour developper ses recherches, qui dispose aujourd hui de l'outil le plus performant!
On vient de se faire une demi douzaine de descentes de la d6 avec les poporc, les lsk et aussi para qui a prit plein d images, c'etait bien cool!
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demande a gengis, le vice president de rennes longskate, son pere est un master en Qualite et il saura te trouver des books sur Tagguchi, sinon essaye de trouver par l iut d annecy ou sur google pillet ou tagguchi...
Je sait que chez Salomon, ils l'ont le book...!
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Pour repondre vraiment a ta question, je crois qu'un profil d'aile inverse aurait tendance a augmenter la trainee et donc reduire la vitesse de pointe. Or, en ligne droite, notre seul poids suffit a generer assez de frottements, pourquoi chercher a augmenter l'appui quand on a tant besoin de reduire la trainee?
Ce profil peut etre utile dans le cas ou on dispose d'un moteur, qui transforme une partie de sa puissance (pas totalement utilisee en courbe)par le frottement des roues pour plaquer la caisse et augmenter le passage en courbe.
Il y a meme eu une ferrari f1 dotee de ventilateurs d'extraction pour faire le vide dessous et augmenter l'appui (systeme vite elimine -comme celui des jupes mobiles-par une modif de la reglementation)
A vue de nez (c est la le vrai probleme) et comme notre seul moteur c est la gravite je crois pas qu'on y gagne beaucoup dans les courbes serrees (vitesse reduite) mais surement un peu dans les grandes courbes a fond... ca merite de poser le probleme en tout cas...
Il faudrait evaluer la force verticale de haut en bas qu'on est succeptible de generer (par augmentation de l appui aero) a ...disons 90 km-h, la comparer a celle deja existante (en l occurence le poids de la luge+du rider) d'exprimer la premiere en % de la seconde (pour se faire une petite idee) de voir si ca aide a augmenter la vitesse de passage en courbe (et surtout dans quelle mesure) tout en evaluant ce que ca fait perdre en trainee aerodynamique...
A mon avis au final, ca gagnera pas grand chose. Mais ca serait sympa de chiffrer tout ca pour en avoir le coeur net!
a Albmatrieb, les cellules du bas etaient dans la courbe et tout le monde ou presque passait a fond aux alentours de 110 pour les meilleurs luges
Il faut aussi savoir que les systemes d auto ne sont pas toujours transposables car, nous on penche dans les courbes vers l'interieur alors que les caisses penchent tres legerement vers l'exterieur...
Mais tu vois la methodologie :
1 . inventaire des parametres (profil dessous, profil dessus frottement roulements durete des roues )
2 . unite de mesure de chaque parametres (l unite que tu choisis pour le profil, c'est quoi ? le rayon general de l'aile en m?,pour la duro des roues, le shore et pour les roulements, des N/mm...)
3 . les unites de mesure des performance (N pour l'appui ou hectopascal pour la depression dessous, m/s pour la vitesse)
4 . reponse de chaque parametre sur les performances du systeme
5 . interaction des parametres entre eux (par exemple plus les roues sont tendres plus tu vas passer vite en courbe, mais plus les roulements vont generer du frottement par augmentation de la charge axiale...)
En plus, tout arrondissement des valeurs ou incertitude de mesure nuira d'autant plus a tes experiences que l'augmentation de performance sera faible.
En bossant sur la structure de surface des ailes d'avion, airbus s'est apercu qu'au final la surface qui glissait le mieux etait celle de la peau du requin (maintenant utilisee sur les nouvelles combines des nageurs). Le fait que ce soit un animal quasi prehistorique qui ait developpe la surface la plus performante n'est pas un hasard : C'est celui qui a dispose du plus de temps (et donc d'experiences) pour developper ses recherches, qui dispose aujourd hui de l'outil le plus performant!
On vient de se faire une demi douzaine de descentes de la d6 avec les poporc, les lsk et aussi para qui a prit plein d images, c'etait bien cool!
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A plus
Claudette
demande a gengis, le vice president de rennes longskate, son pere est un master en Qualite et il saura te trouver des books sur Tagguchi, sinon essaye de trouver par l iut d annecy ou sur google pillet ou tagguchi...
Je sait que chez Salomon, ils l'ont le book...!
les f1 ont un appui aerodynamique tel que certains disent qu'elles pourraient monter a la verticale sans glisser reve ou realite ? J'ai tendance a y croire, mais 1x de + on voit qu un parametre presque negligeable a une vitesse (inferieur a 60km-h) devient ultra important a un autre niveau (superieur a 300km-h). Disons que la courbe qui donne l'appui en fonction de la vitesse doit monter tres raide ... proportionnel au cube de la vitesse, a vue de nez encore...
Pour repondre vraiment a ta question, je crois qu'un profil d'aile inverse aurait tendance a augmenter la trainee et donc reduire la vitesse de pointe. Or, en ligne droite, notre seul poids suffit a generer assez de frottements, pourquoi chercher a augmenter l'appui quand on a tant besoin de reduire la trainee?
Ce profil peut etre utile dans le cas ou on dispose d'un moteur, qui transforme une partie de sa puissance (pas totalement utilisee en courbe)par le frottement des roues pour plaquer la caisse et augmenter le passage en courbe.
Il y a meme eu une ferrari f1 dotee de ventilateurs d'extraction pour faire le vide dessous et augmenter l'appui (systeme vite elimine -comme celui des jupes mobiles-par une modif de la reglementation)
A vue de nez (c est la le vrai probleme) et comme notre seul moteur c est la gravite je crois pas qu'on y gagne beaucoup dans les courbes serrees (vitesse reduite) mais surement un peu dans les grandes courbes a fond... ca merite de poser le probleme en tout cas...
Il faudrait evaluer la force verticale de haut en bas qu'on est succeptible de generer (par augmentation de l appui aero) a ...disons 90 km-h, la comparer a celle deja existante (en l occurence le poids de la luge+du rider) d'exprimer la premiere en % de la seconde (pour se faire une petite idee) de voir si ca aide a augmenter la vitesse de passage en courbe (et surtout dans quelle mesure) tout en evaluant ce que ca fait perdre en trainee aerodynamique...
A mon avis au final, ca gagnera pas grand chose. Mais ca serait sympa de chiffrer tout ca pour en avoir le coeur net!
a Albmatrieb, les cellules du bas etaient dans la courbe et tout le monde ou presque passait a fond aux alentours de 110 pour les meilleurs luges
Il faut aussi savoir que les systemes d auto ne sont pas toujours transposables car, nous on penche dans les courbes vers l'interieur alors que les caisses penchent tres legerement vers l'exterieur...
Mais tu vois la methodologie :
1 . inventaire des parametres (profil dessous, profil dessus frottement roulements durete des roues )
2 . unite de mesure de chaque parametres (l unite que tu choisis pour le profil, c'est quoi ? le rayon general de l'aile en m?,pour la duro des roues, le shore et pour les roulements, des N/mm...)
3 . les unites de mesure des performance (N pour l'appui ou hectopascal pour la depression dessous, m/s pour la vitesse)
4 . reponse de chaque parametre sur les performances du systeme
5 . interaction des parametres entre eux (par exemple plus les roues sont tendres plus tu vas passer vite en courbe, mais plus les roulements vont generer du frottement par augmentation de la charge axiale...)
En plus, tout arrondissement des valeurs ou incertitude de mesure nuira d'autant plus a tes experiences que l'augmentation de performance sera faible.
En bossant sur la structure de surface des ailes d'avion, airbus s'est apercu qu'au final la surface qui glissait le mieux etait celle de la peau du requin (maintenant utilisee sur les nouvelles combines des nageurs). Le fait que ce soit un animal quasi prehistorique qui ait developpe la surface la plus performante n'est pas un hasard : C'est celui qui a dispose du plus de temps (et donc d'experiences) pour developper ses recherches, qui dispose aujourd hui de l'outil le plus performant!
On vient de se faire une demi douzaine de descentes de la d6 avec les poporc, les lsk et aussi para qui a prit plein d images, c'etait bien cool!
bonne continuation dans tes recherches
j'espere qu'il me reste de l'aspirine!
A plus
Claudette
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BIG UP !! En effet je suis de retour de la soufflerie du Cnam à Saint Cyr l'école, qui est prête à faire des tests.... Dans ce cadre je lance donc un appel à tous les lugeurs et autres glisseux car on voudrait tester différents trucs en soufflerie et en particulier l'influence du châssis, de la tenue et du casque sur l'aérodynamique.... Je suis donc à la rehcerche de gens qui possèderaient (et voudraient bien prêter) :
- une luge à châssis tubulaire type roger bross ou évoluge
- une luge pegless (type tubulaire ou barquette à la Gauthier Dekyndt)
- un casque profilé style casque de parapente
- une combi de moto taille L
Voila. évidemment au mieux faudrait des gens pas trop loins du genre en région parisienne ou en région centre,ou entre nantes et orléans (angers,...) qui seraient évidemment conviés aux tests (faudra pas qu'on soit 15 non plus) et qui auraient aussi leurs mots à dire sur les tests à effectuer (dans la mesure du possible bien évidemment)
Voila, je vous rapelle que votre avis nous intéresse toujours sur les tests intéressants. Récapitulatif des tests prévus pour le moment:
- influence des vêtements (tests combi de moto/ baggy -->
comparaison Cx)
- influence du casque (tests casque moto/ casque profilé -->
comparaison Cx)
- influence du châssis (tests tubulaire/poutre/pegless -->
comparaison Cx)
-recherche de la meilleure position en virage (comparaison Cx)
- design de carénages les plus efficaces possibles sur luge à châssis poutre
Je crois que c'est tout ce qu'on a prévu pour l'instant, avec aussi l'essai de la pose d'un aileron ou d'un déflecteur pour mesurer l'appui généré et la trainée engendrée, enfin la totale quoi.... Si vous avez d'autres idées : N'HESITEZ PAS
- une luge à châssis tubulaire type roger bross ou évoluge
- une luge pegless (type tubulaire ou barquette à la Gauthier Dekyndt)
- un casque profilé style casque de parapente
- une combi de moto taille L
Voila. évidemment au mieux faudrait des gens pas trop loins du genre en région parisienne ou en région centre,ou entre nantes et orléans (angers,...) qui seraient évidemment conviés aux tests (faudra pas qu'on soit 15 non plus) et qui auraient aussi leurs mots à dire sur les tests à effectuer (dans la mesure du possible bien évidemment)
Voila, je vous rapelle que votre avis nous intéresse toujours sur les tests intéressants. Récapitulatif des tests prévus pour le moment:
- influence des vêtements (tests combi de moto/ baggy -->
comparaison Cx)
- influence du casque (tests casque moto/ casque profilé -->
comparaison Cx)
- influence du châssis (tests tubulaire/poutre/pegless -->
comparaison Cx)
-recherche de la meilleure position en virage (comparaison Cx)
- design de carénages les plus efficaces possibles sur luge à châssis poutre
Je crois que c'est tout ce qu'on a prévu pour l'instant, avec aussi l'essai de la pose d'un aileron ou d'un déflecteur pour mesurer l'appui généré et la trainée engendrée, enfin la totale quoi.... Si vous avez d'autres idées : N'HESITEZ PAS
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- une luge à châssis tubulaire type roger bross ou évoluge
- une luge pegless (type tubulaire ou barquette à la Gauthier Dekyndt)
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Voila. évidemment au mieux faudrait des gens pas trop loins du genre en région parisienne ou en région centre,ou entre nantes et orléans (angers,...) qui seraient évidemment conviés aux tests (faudra pas qu'on soit 15 non plus) et qui auraient aussi leurs mots à dire sur les tests à effectuer (dans la mesure du possible bien évidemment)
Voila, je vous rapelle que votre avis nous intéresse toujours sur les tests intéressants. Récapitulatif des tests prévus pour le moment:
- influence des vêtements (tests combi de moto/ baggy -->
comparaison Cx)
- influence du casque (tests casque moto/ casque profilé -->
comparaison Cx)
- influence du châssis (tests tubulaire/poutre/pegless -->
comparaison Cx)
-recherche de la meilleure position en virage (comparaison Cx)
- design de carénages les plus efficaces possibles sur luge à châssis poutre
Je crois que c'est tout ce qu'on a prévu pour l'instant, avec aussi l'essai de la pose d'un aileron ou d'un déflecteur pour mesurer l'appui généré et la trainée engendrée, enfin la totale quoi.... Si vous avez d'autres idées : N'HESITEZ PAS
- une luge à châssis tubulaire type roger bross ou évoluge
- une luge pegless (type tubulaire ou barquette à la Gauthier Dekyndt)
- un casque profilé style casque de parapente
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Voila. évidemment au mieux faudrait des gens pas trop loins du genre en région parisienne ou en région centre,ou entre nantes et orléans (angers,...) qui seraient évidemment conviés aux tests (faudra pas qu'on soit 15 non plus) et qui auraient aussi leurs mots à dire sur les tests à effectuer (dans la mesure du possible bien évidemment)
Voila, je vous rapelle que votre avis nous intéresse toujours sur les tests intéressants. Récapitulatif des tests prévus pour le moment:
- influence des vêtements (tests combi de moto/ baggy -->
comparaison Cx)
- influence du casque (tests casque moto/ casque profilé -->
comparaison Cx)
- influence du châssis (tests tubulaire/poutre/pegless -->
comparaison Cx)
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- design de carénages les plus efficaces possibles sur luge à châssis poutre
Je crois que c'est tout ce qu'on a prévu pour l'instant, avec aussi l'essai de la pose d'un aileron ou d'un déflecteur pour mesurer l'appui généré et la trainée engendrée, enfin la totale quoi.... Si vous avez d'autres idées : N'HESITEZ PAS
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On ira une fois aux vacances de la Toussaint et une fois aux vacances de Février... Par contre je RE-préviens, on ne sera pas beaucoup à y aller...en effet on peut pas se permettre de débarquer à 20, donc les effectifs (à voir tout de même avec le chercheur de la soufflerie) seraient de 5 ou 6 maxi je pense, donc on ne pourra convier que des gens qui ont du matos à ramener 
A priori c'est déja bon pour la luge à châssis tubulaire (merci paraplegic lugeur !!) Je suis donc encore à la recherche de... tout le reste
PS: comme on va y aller 2 fois, on peut aussi envisager de changer les équipes pour que des gens différents puissent venir à chaque fois mais bon, je me sens quand même obligé de rappeler qu'on y va pour notre projet, pas en visite...
A priori c'est déja bon pour la luge à châssis tubulaire (merci paraplegic lugeur !!) Je suis donc encore à la recherche de... tout le reste
PS: comme on va y aller 2 fois, on peut aussi envisager de changer les équipes pour que des gens différents puissent venir à chaque fois mais bon, je me sens quand même obligé de rappeler qu'on y va pour notre projet, pas en visite...
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